继去年原环保部要求环渤海港口禁止汽运煤集港之后，日前，生态环境部提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
环保新政将对我国港口尤其是京津冀及周边、长三角地区沿海港口产生怎样的影响？
两大原因促成“公转铁”
为何集中推行煤炭运输“公转铁”？首要原因是环保考虑。
生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500—900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。
相比之下，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。
内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽表示，用“高级能源”运送“低级能源”，本就是种浪费，既不划算，也带来拥堵、污染等问题。“实际上，汽运煤运输距离越长、成本越高，尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。”
除了环保外，另一原因是避免铁路运力被浪费。“目前京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足，火车‘重去轻回’现象突出，大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。
港口面临阵痛
禁止汽运煤集港是大势所趋，去年2月，《关于印发的通知》明确指出，2017年7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。2017年9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。
禁止汽运煤集港产生了立竿见影的效果。以天津港为例，2017年4月底停止接收公路运输煤炭，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降29.19%，较调整后去年同期下降32.43%。其年报中表述，利润下降主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少，装卸业务利润总额下降。
天津港相关负责人表示，此次环保新政是去年相关政策的延续，将在更大范围内产生影响。“一是范围拓展到山东、长三角等地港口，二是涉及到的货物更广泛，不仅煤炭，矿石、钢铁、焦炭等大宗货物也全部改由铁路运输。”该负责人告诉记者，短期内大宗散货吞吐量较大的港口将受较大影响。
对于下游的物流行业来说，同样面临严峻挑战。铁路与公路相比，虽然具有单位运量较大的优势，但铁路不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。
铁路运输迎来契机
在港口面临阵痛的同时，铁路运输迎来发展契机。
据悉，中国铁路总公司已部署开展了“调整运输结构，增加铁路货运量”攻坚战，制定了详细的扩能增量方案，并以进一步提升铁路货运市场份额为目标，重新修订了国家铁路货物发送量，年计划完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9%的目标。其中，煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。
铁路总公司有关部门负责人介绍，为完成增量目标，围绕运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、宁西、兰渝六线，和山西、陕西、蒙西、新疆、沿海、沿江六区域，总公司将着力强化“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。
“铁路总公司将货运增量行动的‘首战’锁定在京津冀地区的五大港口。”北京局集团公司唐山货运中心主任王毅说，“这是为了强化与当地政府的沟通协调，创新路地、路港合作及供应链合作的模式，为全国提供借鉴，继而实现京津冀环渤海和东北地区15个港口集疏运‘公转铁’”。
今年2月27日，唐山市政府与中国铁路北京局集团有限公司签署战略合作框架协议。根据协议，中国铁路北京局集团有限公司将增加唐山区域铁路货运量，按照“集疏分开、专业运营”的港口集疏运新模式，全力推动曹妃甸港疏港矿石实现由公路运输转为铁路运输。按照协议，曹妃甸港疏港矿石从今年3月1日起逐步转由铁路运输，2019年将全部实现“公转铁”。
未来，各相关铁路局集团公司将按照“一港一策、一厂一策”要求，以煤炭和矿石集疏运为重点制定各自运力协调方案。
来源：中国水运网
